Selecteer een pagina

Door Stijn Blanckaert, woordvoerder Freesponsible

Vandaag verscheen in La Libre Belgique een opiniestuk van Joël Kotek, hoogleraar aan de ULB en docent aan Sciences Po Paris. Hij stelt daarin dat fietsen en bussen niet de te verkiezen transportmodi in Brussel zijn, en legt ook uit waarom.

De auteur stelt dat het duidelijk is dat het gebruik van de auto in Brussel moet worden verminderd, maar maakt meteen duidelijk dat de fiets in combinatie met langere bussen absoluut niet het wondermiddel is om alles op te lossen. Hij toont zich in zijn artikel erg kritisch over het totale gebrek aan politiek doorzettingsvermogen om eindelijk werk te maken van het afwerken van het Gewestelijk Expressnet (GEN) en het voorzien van extra metrolijnen in de hoofstad.

Kotek schrijft volkomen terecht dat in Brussel “alles in het werk wordt gesteld om de Brusselaars ervan te weerhouden de auto te gebruiken: absurde aanpassingen van de wegen, even radicale als absurde snelheidslimieten, steeds effectievere verbaliseringsmiddelen en natuurlijk het moraliseren en het schuldig laten voelen van mensen.”  

De fiets zal nooit regeren

“Hoe leuk fietsen ook kan zijn, toch zal dat vervoermiddel nooit hoogtij vieren op de kasseien van Brussel. De regio is te uitgestrekt, steil en regenachtig om ideaal te zijn voor fietsers. Laten we toch ook toegeven dat het verkeer in Brussel niet zo dramatisch zou zijn als de gekozen vertegenwoordigers, van alle partijen en machtsniveaus, de stad tijdig hadden voorzien van een netwerk van metro’s en regionale exprestreinen (GEN) die de drievoudige hoofdstad Brussel waardig zijn.” Daar knelt inderdaad het schoentje. De auteur  vergelijkt Brussel daarbij met Parijs, en stelt dat een Parijs GEN-treinstel gemiddeld 2.600 passagiers vervoert, het equivalent van 650 auto’s met vier personen erin, of zo’n 2.000 fietsen, als we de fietsers met hun nakomelingen meerekenen.

In Brussel is het echter nog steeds tevergeefs wachten op deze revolutie, die in Frankrijk al meer dan 50 jaar aan de gang is. “Zonder nog te spreken over de surrealistische situatie van het GEN, dat voor 2012 werd aangekondigd maar nog steeds verre van operationeel is, is het stedelijke spoornetwerk ronduit ontoereikend. Grote delen van het Brusselse grondgebied zijn vergeten. Hoe kan je bijvoorbeeld uitleggen dat de Université libre de Bruxelles / VUB en haar tienduizenden studenten niet bediend worden door een metrostation, in tegenstelling tot de Sorbonne, de London School of Economics of de VU in Amsterdam?”

Daarnaast is de uitbreiding van de metro tegen alle verwachtingen in nog steeds onderwerp van discussie. “Het is deze verlamming, dit onvermogen om te denken en te produceren (en het gebrek aan ondergronds openbaar vervoer) die de haast van onze Brusselse verkozenen om zo repressief de auto te viseren verklaart.”

Winstgevendheid

Kotek maakt duidelijk dat “in een stad die zo groot en dichtbevolkt is als Brussel, de fiets nooit meer dan een back-up oplossing zal zijn. Om de fiets en het openbaar vervoer effectief te kunnen laten concurreren met de auto, is uiteraard een efficiënt ondergronds openbaar vervoersysteem nodig. Sommige mensen vertellen ons dat de metro niet rendabel zou zijn? Maar hoe kunnen we de winstgevendheid ervan beoordelen? En op welke manier moeten mobiliteit en ecologische overwegingen uitsluitend gebaseerd zijn op strikt economische overwegingen?”

Als we naar Parijs kijken zien we hoe een omnimodaal mobiliteitssysteem niet alleen rendabel is, maar vooral ook ontmoedigend voor het gebruik van de auto. “De Lichtstad is niet langer de hoofdstad van de auto (nauwelijks één op de negen ritten wordt met de auto gemaakt) omdat het overheidsbeleid, soms negatief maar vooral positief, daar werd en wordt uitgevoerd. Tweehonderd kilometer aan lijnen zijn al gepland! In 25 jaar tijd is het modale aandeel van de auto met 45% gedaald, dat van het openbaar vervoer is met 30% gestegen en dat van de fiets, die weliswaar marginaal blijft, is vertienvoudigd.”

Hoe ze daar in Parijs in geslaagd zijn, is niet door automobilisten te culpabiliseren of door hen ondraaglijke beperkingen op te leggen, maar eenvoudigweg door het implementeren van geloofwaardige alternatieven en een intelligent en aangepast overheidsbeleid. 

“Dit is verre van het geval in Brussel, waar automobilisten door institutionele verlamming, communautaire slechte wil en ideologische oogkleppen gedwongen worden hun reisgedrag te veranderen zonder dat daar enige manoeuvreerruimte voor is. Het succes van het Autosalon laat zien dat deze strijd bij voorbaat verloren is.” Inderdaad, als 500.000 van de 6.000.000 Belgische automobilisten op tien dagen tijd afzakken naar de Heizel wil dat toch wel duidelijk zeggen dat de Belg zijn auto nog niet wil opgeven.

De auteur besluit: “Vermindering van het autoverkeer is mogelijk. Het schrappen van het ene of het andere viaduct is mogelijk, maar alleen op voorwaarde dat er een geloofwaardig alternatief wordt aangedragen. Tot nu toe hebben de Brusselaars geduld getoond, maar alle geduld heeft zijn grenzen, zoals het Franse voorbeeld van de “Gilets jaunes” laat zien. De tijd zou rijp moeten zijn voor een brede discussie met de federale overheid en de andere twee regio’s, die meer dan ze zouden willen profiteren van een stad die aan haar lot wordt overgelaten, kortom, voor massale investeringen die een regio waar de werkloosheid een plaag blijft, alleen maar nieuw leven kunnen inblazen.”

We hadden het zelf niet beter kunnen zeggen. Politici, neem uw verantwoordelijkheid en investeer in het openbaar vervoer, vooraleer je de auto verkettert en wegjaagt.

Foto: Copyright MediaInMotion